然而，冰城领队作为斯图尔特的老大和冰城的主管，在赛后丧失了其惯有的风度，发表了对东生具有攻击性的言论。“是的，那是一次比赛事故。不幸的是，我们在保罗·里卡德就被撞出去一次，这可是很多积分上的损失……技术总监说：‘你认为这是故意的，还是技术不到位？’眼下我们还无法断言。”
此话一出，不上头条都难。事实上，冰城领队仅凭自己的主观判断，在电媒体的问题没有涉及东生的战术时，主动挑起了事端。但冰城主管更严重的失态，是他曝光了自己高级雇员在车队内部的私密交谈内容。
技术总监的声音从没有出现在无线电通讯里，也没有向斯图尔特发去自己的评价。即便他说了此话，如果冰城领队不对外透露，根本不会有外人知道。讽刺的是，就在摩纳哥时，奥地利人还埋冤国际汽联向媒体透露举报东生赛车有违规嫌疑的人是技术总监。
不可否认，当前冰城面对前所未有的压力。十场比赛，车队第二次遭遇二场比赛不胜，刚刚在奥地利两辆赛车退赛，又连续二场比赛临场策略没有成功。而且切莫忘记，前一场比赛里，冰城的功勋策略师在无线电里公开向斯图尔特道歉，为车队在战败奥地利后做了挡箭牌。
当冰城领队辩解这是冰城的集体精神时，莱森领队对同僚的做法提出质疑。他认为“车队主管就应该起到保护员工的责任，帮助他们调整到最佳的工作状态，无论是经历了优秀的比赛还是糟糕的比赛”。
f1历史上的首次三连赛，给所有车队都带去了严峻的后勤保障挑战，而连续作战的紧迫时间和压力，让冰城在过去四年统治f1时期的隐忧最终爆发。
斯图尔特和西维尔奥地利退赛时，人们首先想到的是赛车故障，因为他们当初推迟在加拿大完成升级，就是在最后一次机床测试中发现可靠性问题。但面对东生升级后在蒙特利尔获胜，德国车队不得不紧急赶工，在法国启用了升级版本的赛车。虽然斯图尔特如愿获胜，但其客户车队奥德梅特的贝佩纳，因动力单元内的水压问题退赛，让领队和他的团队感到紧张。
冰城对奥地利“双退赛”原因做出的官方解释：西维尔的赛车出现了转向系统内的液压问题，而斯图尔特的赛车是燃油压力突然丢失。也许这次全军覆没真的与升级没有关系，但是上一次这支德国厂商车队有两辆赛车在同一场比赛里因机械故障不能完赛，还是2058年的事情！
冰城的灾难恰好出现在三连赛中间的那一场。这三场连赛中，仅周日正赛因机械故障而导致的退赛，就达到12人次，几乎是21世纪初的退赛率。
三连赛的赛历刚出炉时，所有车队一致反对。除了三个比赛地移动所带来的运输噩梦和增加的成本，比赛人员的身体和精神状态是最大的担忧。即便是三大强队拥有近千名员工，但主要集中在工程、研发和生产部门，负责机械维护的只在百人左右，而其中拥有丰富实战经验的熟练工，就减少到50名以下。通俗一点说，板凳深度不够。
2100赛季初，冰城调换了斯图尔特和格洛利亚的机械团队成员，遭来前者的牢骚。可见，f1中与赛车运作有关的任何一个岗位若出现生疏，都可能影响比赛结果。在奥地利时，某位中游车队的管理层成员私底下抱怨说，由于数位工程师和机械师被其引擎供应商借走，他只能大量启用缺乏经验的候补人员。耐人寻味的是，那个周日所有6辆赛车退赛，都是机械故障所致。
东生在之前一个赛季遭遇了悲惨的引擎故障，罪魁祸首竟是廉价的火花塞。东生主席为了避免重蹈覆辙，从总部调遣在汽车行业享有盛誉的产品质量监管经理到马拉内罗。而本赛季至今，东生赛车的可靠性始终得到保证。
虽然冰城坚称性能表现完美，但在底盘工厂和升级基地夯实了生产监督流程，同时要求比赛现场的机械师提高检查力度，务必保证赛车的每个零部件都正常工作。
显然，冰城领队最担心的不是一次机械故障带来不得分，而是可能前一发动全身的后续问题，因为东生根本不会给冰城任何喘息的机会。
去年，冰城也遭遇东生的挑战，但依靠着赛季中期的强大研发能力，力挽狂澜。
然而，时过境迁。冰城在加拿大过后，领先东生17分，但是英国之后，意大利车队重登制造商积分榜第一，反超了对手整整20分。换言之，连续三场作战，东生比冰城多拿了37分。这段时期里，丹尼尔从法国赛前领先斯图尔特1分，到现在优势扩大到8分；同时，桑塔克从积分榜第五攀升到第三，而西维尔则从第三落到第五。
坚实的成绩单说明，东生在过去一个月里完成的赛车升级效果斐然。如果说蒙特利尔一役，东生和冰城实力不平等，而冰城在法国的升级立竿见影，但是在意大利人的后续努力下，红牛环和银石见证了东生阵营的集体爆发。
倘若丹尼尔在奥地利没有受罚（并非故意在排位赛第二阶段阻挡了巴克斯特），就会从第三位起步，那或许就轮不到特斯洛克“拣皮夹”。东生虽然没能赢下那场比赛，但全队以高昂的士气，带着状态不断上升的赛车前往银石。反观冰城和斯图尔特，则背上了非胜不可的报复。
连着两场比赛，使用东生赛车部件的波特赛车，在排位赛中遥遥领先其他中游集团对手，而锐进车队也持续地加入了与荅骄车队、奥德梅特车队和雪铁车队的较量。若非肯德里克在银石进站中车队换胎时出现失误，瑞士车队的连续得分纪录还将延续。